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Carburatori

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Tipo carburatore
Bing BVF Gurtner PHBG PHBH PHBL PHBN PHDG PHVA PHVB Polini CP PWK SHA VHST
Diametro carburatore
12mm 13mm 14mm 15mm 16mm 17,5mm 17mm 18mm 19mm 20mm 21mm 22mm 23mm 24mm 25mm 26mm 28mm 30mm 32mm 33mm 34mm 35mm
Marca
Dell'Orto Gurtner S.A Keihin Malossi MotoForce MotoForce Racing Naraku Polini Stage6 Stage6 R/T Standard Parts Swiing
Colore
Argento Cromato Grigio Nero Rosso Néochrome
Regime prezzo
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Kit Alimentazione Malossi SHA 15 C Puch Maxi

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Malossi
Kit Alimentazione Malossi SHA 16/16 Puch Maxi
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Kit Alimentazione Malossi SHA 16/16 Puch Maxi

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Malossi
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Kit Carburatore Malossi PHBG 19mm Peugeot 103 SP

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Carburatori per ciclomotori classici: guida completa

Il carburatore è l'elemento chiave del sistema di aspirazione e condiziona in larga misura le prestazioni di qualsiasi motore. I ciclomotori vintage sono solitamente equipaggiati con carburatori Dell'Orto o Gurtner/Bing. Sono disponibili anche carburatori che permettono di aumentare le prestazioni (passando da 12 mm a diametri molto maggiori) per motori elaborati. Questa guida aiuta a scegliere la soluzione più adatta.

La nostra gamma si compone di carburatori standard economici e di kit Racing professionali, compatibili con i ciclomotori e le piccole moto più popolari degli anni 70/80: Peugeot 103, MBK 51, Peugeot 103, Piaggio Ciao, Puch e molti altri.

Cos'è un carburatore e come funziona?

Il carburatore è il componente che forma e regola la miscela aria-carburante che entra nel motore. La sua regolazione influenza il comportamento del motore, il consumo e la temperatura di funzionamento.

Quando il motore aspira aria attraverso il carburatore, si crea una depressione che fa salire il carburante dalla vaschetta attraverso i getti. All'apertura del gas, la valvola si alza, lascia passare più aria e permette che fluisca più carburante. I getti principale e del minimo così come lo spillo determinano la quantità di carburante in funzione dell'apertura del gas e del regime del motore. Con una regolazione precisa, si ottiene una combustione efficace, buone prestazioni e una risposta lineare all'accelerazione.

In un ciclomotore classico, spesso utilizzato a mezzo gas per molti chilometri, una carburazione corretta si traduce in un motore fluido con minor rischio di guasti, anche su motori più vecchi con accensione 6V e sistemi di raffreddamento basilari.

Componenti essenziali del carburatore nei ciclomotori d'epoca

Comprendere gli elementi interni del carburatore permette di regolare con precisione il comportamento del motore su tutta la gamma di giri. Ogni pezzo svolge una funzione specifica.

  • Vaschetta e galleggiante: La vaschetta immagazzina la benzina, e il galleggiante mantiene il livello costante tramite uno spillo.
  • Getti: Dosano il carburante. Il getto principale regola gli alti regimi, il getto del minimo i bassi regimi. La zona intermedia si regola tramite lo spillo.
  • Spillo conico: Unito alla valvola, regola il flusso di carburante a media apertura del gas.
  • Valvola: Regola il flusso d'aria in funzione dell'apertura della manopola del gas. Può essere rotonda, piatta o azionata a membrana.
  • Starter: Facilita le partenze a freddo, in versione manuale o automatica.

Tipi di carburatori per ciclomotori vintage: originale, sportivo e da corsa

La scelta dipende dall'uso previsto, dalle modifiche del motore e dall'esperienza del pilota. Non esiste un carburatore «migliore» in termini assoluti, ma un modello più o meno adatto a ogni uso.

✅ Carburatori secondo l'uso

CARBURATORI ORIGINALI (OEM)

I carburatori di serie vengono installati di fabbrica e sono calibrati per offrire un compromesso tra consumo e affidabilità. Sono l'opzione ideale per la manutenzione standard di ciclomotori ad uso quotidiano.

  • Diametro di passaggio: 12–15 mm
  • Vantaggi: Economici, durevoli, facile regolazione e manutenzione.
  • Compatibilità: Motori di serie, componenti originali
  • Consigliati: Dell'Orto SHA 12–14, Gurtner 12 mm, Bing 12-14 mm, carburatori originali e loro equivalenti OEM di Motoforce

CARBURATORI SPORT

Progettati per motori leggermente elaborati. Migliorano il flusso e la risposta al gas, senza degradare eccessivamente la coppia ai bassi regimi.

  • Diametro di passaggio: 15–19 mm
  • Vantaggi: Migliorano risposta, accelerazione e velocità massima rispetto al carburatore originale.
  • Compatibilità: Configurazioni derestritte o leggeri aumenti di potenza (cilindri 50–70 cm³ sport, scarico sportivo)
  • Raccomandazioni: Dell'Orto SHA 14–16 mm, Dell'Orto PHBG 15–19, Stage6, Polini CP

CARBURATORI AD ALTE PRESTAZIONI: RACING & HYPER RACING

Destinati a motori fortemente elaborati e all'uso in pista. Alimentano cilindrate superiori con un flusso massimo e una risposta molto diretta. Qui, le prestazioni e il comportamento ad alti regimi prevalgono chiaramente sul consumo.

  • Diametro di passaggio: 19–38 mm
  • Vantaggi: Flusso massimo, risposta ultra-viva e chiaro miglioramento delle prestazioni ad alti regimi.
  • Compatibilità: Consigliati unicamente per motori molto elaborati con maggiore cilindrata, scarico Racing, pacco lamellare in carbonio, trasmissione modificata e filtri aria ad alte prestazioni.
  • Requisiti: Esperienza nella regolazione di carburatori o messa a punto professionale.
  • Raccomandazioni: Keihin PWK, Dell'Orto VHST, Mikuni TM, Stage6 R/T, Polini CP Evo.

Nota sull'omologazione: I carburatori a sezione allargata possono creare problemi al controllo tecnico (revisione/TÜV/DEKRA) se la cilindrata di 50 cm³ figura nella documentazione del veicolo. Per l'uso su strade pubbliche, è necessario verificare la normativa applicabile.

✅ Carburatori secondo il tipo di valvola nei ciclomotori

  • Valvola semplice (tipo SHA): Molto diffuso nei ciclomotori classici come Vespino, Derbi Variant o Piaggio Ciao. Dispongono di una valvola azionata verticalmente dal cavo del gas, ma senza spillo conico per la regolazione a medio regime. La formazione della miscela si basa principalmente sul getto principale, la vite dell'aria e, secondo il modello, il diffusore. Questi carburatori sono di design molto semplice, robusti e facili da pulire, ideali per restauri originali e uso basilare.
  • Valvola rotonda con spillo: visibile nei Dell'Orto PHBG, Arreche o Polini CP. La valvola rotonda è azionata dal cavo del gas, regolando lo spillo conico la quantità di carburante a medio regime. Risposta viva e regolazione precisa in tutti i regimi, è più moderno e si adatta meglio a configurazioni leggermente elaborate.
  • Valvola piatta: Tipica dei carburatori ad alte prestazioni (PWK, Mikuni TM, certe versioni CP Evo) montati su elaborazioni avanzate per competizione. Il condotto di aspirazione è accorciato e il flusso d'aria ottimizzato, il che permette una risposta estremamente rapida e migliori prestazioni ad alti regimi. La regolazione è meno tollerante alle imprecisioni.

Carburazione ed elaborazione di ciclomotori antichi: equilibrio tra componenti

Le prestazioni di un ciclomotore 2 tempi non dipendono unicamente dal carburatore, ma dalla coerenza dell'insieme della configurazione. Montare un carburatore sovradimensionato su un motore di serie, o aspettarsi da un cilindro ad alte prestazioni che «respiri» attraverso un carburatore originale molto restrittivo, sono errori tipici che costano potenza e aumentano il rischio di rottura.

Cosa sapere prima di elaborare il ciclomotore 50cc

Prima di cambiare carburatore o montare un cilindro sport/racing, è importante tenere conto di alcuni principi basilari di compatibilità:

  • Flusso d'aria coerente: Filtro aria, pacco lamellare, collettore di aspirazione, carburatore, cilindro e scarico costituiscono una stessa catena. Ogni elemento restrittivo limita il rendimento dell'insieme.
  • Equilibrio tra bassi e alti regimi: I carburatori di grande diametro favoriscono le prestazioni ad alti regimi, ma penalizzano spesso la risposta e la coppia ai bassi. La scelta deve essere guidata dall'uso (circolazione urbana vs. pista).
  • La regolazione del carburatore è indispensabile: Qualsiasi modifica (cilindro, scarico, filtro aria) influenza il rapporto aria-carburante. Getti e spillo devono essere adattati di conseguenza.

Solo un insieme coerente e ben dimensionato garantisce l'armonia dei pezzi, un'alta affidabilità e le prestazioni massime.

Regolazione e manutenzione del carburatore nei ciclomotori classici

Un carburatore sportivo o racing mal regolato può rendere peggio di uno basilare correttamente calibrato. La miscela corretta si verifica con la lettura della candela, il comportamento del motore, il consumo e la risposta dell'acceleratore.

Perché è così importante una buona regolazione del carburatore?

Un rapporto aria-carburante errato ha un impatto immediato sulle prestazioni e l'affidabilità:

  • Miscela troppo grassa (eccesso di carburante): Consumo elevato, fumo blu/biancastro, candela sporca e oleosa, perdita di potenza ad alti regimi, scarico grasso.
  • Miscela troppo magra (mancanza di carburante): Surriscaldamento, detonazioni, candela molto chiara o «vetrificata», alto rischio di grippaggio, perdita di potenza.

Una buona regolazione si riconosce da diversi fattori: aspetto della candela (l'ideale è un tono marrone chiaro), comportamento del motore su tutta la gamma di giri, consumo, temperatura e risposta all'apertura del gas.

Regolare il carburatore di un ciclomotore – passo dopo passo

Una regolazione corretta è essenziale per ottenere la prestazione massima senza rischio. La procedura si esegue sempre dall'alto verso il basso: prima il pieno carico, poi il medio carico, per finire con il minimo. Metodo collaudato:

  • PASSO 1 → Regolare il getto principale (alti regimi): Montare prima un getto principale chiaramente più grande del necessario, in modo che il motore funzioni troppo grasso e inizi ad affogare, come se si guidasse con lo starter tirato. Ridurre poi la dimensione del getto principale progressivamente, fino a che il motore prenda giri pulitamente. Dopo ogni cambio, effettuare una prova su strada. Se, all'apertura del gas a fondo, il regime cade immediatamente, la regolazione è troppo magra. Quando la regolazione sembra approssimativamente corretta, percorrere qualche centinaio di metri a pieno gas, e poi tagliare immediatamente il motore. Smontare la candela e osservare il colore dell'elettrodo: nero = miscela ancora troppo grassa, serve un getto più piccolo; bianco = miscela troppo magra, rischio di grippaggio; l'ideale è un marrone chiaro.
  • PASSO 2 → Regolare lo spillo (medio regime): Guidare a mezzo gas in modo costante e ascoltare il motore. Se affoga o funziona in modo irregolare, la miscela è troppo grassa e bisogna abbassare lo spillo di un clip (clip più basso sullo spillo). Se affoga o manca di potenza, la miscela è troppo magra e bisogna alzare lo spillo (clip più alto). Quando il motore funziona regolarmente e senza buchi a medio regime, la regolazione è corretta.
    Nei carburatori a valvola semplice (SHA, Gurtner), la regolazione a medio regime è meno fine e dipende più dal getto principale e dalla geometria del diffusore.
  • PASSO 3 → Regolare la vite dell'aria (bassi regimi): Dal minimo, accelerare di colpo: se i giri non salgono in modo diretto e pulito, girare la vite di ¼ di giro. Promemoria: aprire la vite smagrisce e chiuderla ingrassa. Ripetere fino a ottenere risposta immediata senza affogamenti.

Segnali di una regolazione corretta: Il motore reagisce in modo fluido e regolare su tutta la gamma di giri, senza mancanze, buchi o strattoni, e la candela presenta un colore marrone chiaro dopo una prova a pieno gas.

Consiglio professionale: Tenere sempre a portata di mano un assortimento di getti principali (±2–3 misure intorno alla regolazione). Le condizioni esterne (temperatura, altitudine, umidità) influenzano la carburazione: con tempo freddo, può essere necessario un leggero arricchimento; con molto caldo o in altitudine, spesso serve smagrire un po'.

Manutenzione del carburatore

Perché il carburatore funzioni in modo ottimale a lungo, rispettare i seguenti punti:

  1. Pulizia regolare: Smontare la vaschetta, pulire i getti con aria compressa o con un pulitore specifico per carburatori, controllare galleggiante e spillo. Le impurità nei getti modificano il dosaggio del carburante.
  2. Livello di carburante corretto: Verificare che il galleggiante mantenga correttamente il livello nella vaschetta. Un livello troppo basso rende la miscela magra e può danneggiare il motore (in particolare nei ciclomotori con serbatoio alto, dove la pressione della benzina è minore).
  3. Verifica di guarnizioni e tubi: Un'entrata d'aria falsa dovuta a un collettore di aspirazione fessurato, tubi porosi o guarnizioni che perdono smagrisce pericolosamente la miscela. Controllare regolarmente le guarnizioni e sostituirle se necessario.
  4. Stato della valvola e dello spillo: L'usura della valvola o dello spillo modifica la regolazione a medio regime. In caso di gioco o segni di usura visibili, questi pezzi devono essere sostituiti.

Dopo un lungo periodo di immobilizzazione, un carburante invecchiato può ostruire i condotti. Esistono due metodi di pulizia:

  1. Con un additivo pulitore aggiunto al carburante, che scioglie i depositi senza dover smontare il carburatore.
  2. Smontaggio completo, consigliato se l'additivo non è sufficiente. I pezzi si puliscono con prodotti specifici e una spazzola fine, il che permette anche di verificarne lo stato.

Nota: I carburanti moderni (che contengono etanolo e vari additivi) invecchiano rapidamente e non sono ideali per motori 2 tempi che rimangono fermi a lungo. Se il veicolo non gira per diversi mesi, la benzina si degrada, si addensa e può ostruire i condotti e i getti del carburatore. Risultato: difficoltà di avviamento e malfunzionamento. Nei motori più vecchi, questi carburanti possono anche attaccare le guarnizioni e i pezzi in gomma. Per evitare guasti e uno smontaggio completo del carburatore, evitare di lasciare il veicolo immobilizzato a lungo con carburante nel circuito. L'ideale è farlo girare regolarmente o, come minimo, avviare il motore di tanto in tanto.

Con quale frequenza bisogna pulire il carburatore? In uso quotidiano normale, approssimativamente ogni 6–12 mesi. In ambiente polveroso o dopo lunghi periodi di immobilizzazione, si consiglia di controllare prima.

Panoramica rapida: connessione carburatore–collettore di aspirazione, tipi di flange e dimensioni

Al cambio del carburatore, è importante, oltre al diametro di passaggio del diffusore, che la connessione al collettore di aspirazione sia compatibile. Si distinguono essenzialmente tre grandi tipi:

✅ Flangia in gomma (flessibile)

Unione elastica che assorbe bene le vibrazioni.

Diametro di connessioneTipi di carburatori
24 mmDell'Orto PHVA/PHBN 12–21 mm, Gurtner
25 mmDell'Orto PHBG, Polini CP 17,5–21 mm (Ø 25,5 mm)
31 mmDell'Orto PHBL 20–26 mm
35–36 mmKeihin PWK 19–30 mm (Ø 35 mm), Dell'Orto VHST 24–28 mm (Ø 36 mm), Dell'Orto PHBH 26–30 mm (Ø 35 mm)

Nota: Il diametro di connessione si misura sempre dal lato del carburatore. I manicotti in gomma sono generalmente leggermente più piccoli, poiché si dilatano durante il montaggio.

✅ Flangia rigida (con fascetta)

Unione rigida con fascetta metallica, tipica di molti carburatori di ciclomotori.

Diametro di connessioneTipi di carburatori
16–18 mmSHA 13–15 mm, Gurtner 12 mm, Bing 12 mm, Amal 14 mm
24–25 mmDell'Orto PHBG CS 15–21 mm, Arreche 16–21 mm

Importante: Esistono anche versioni da 23 mm. In tutti i casi, bisogna misurare e, se necessario, utilizzare un distanziale (bussola) adattato per garantire un montaggio a tenuta.

Consigli di montaggio

  • Identificare il tipo di flangia: gomma, fascetta, fissaggio a viti
  • Misurare il diametro interno del collettore di aspirazione e il collo del carburatore
  • Scegliere un modello compatibile riferendosi alle gamme indicate
  • Dopo il montaggio, verificare l'assenza di entrate d'aria: con il motore in marcia, spruzzare un po' di pulitore freni sulle connessioni. Se il regime del motore varia, c'è un'entrata d'aria.

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