Frizione per ciclomotore – automatica e semplice

Funzionamento della frizione nei ciclomotori

Non tutti i ciclomotori classici sono dotati di variatore, ma tutti dispongono di una frizione di tipo automatico. Come su una moto con cambio manuale, la sua funzione è quella di accoppiare o disaccoppiare il motore dalla trasmissione. La differenza è che la frizione è generalmente di tipo centrifugo, quindi entra in funzione automaticamente al raggiungimento di un determinato regime di rotazione del motore.

A differenza di uno scooter moderno, la frizione di un ciclomotore può funzionare in due modi diversi:

• Nei ciclomotori con pedali, la frizione è montata direttamente sull’albero motore. Si tratta di una frizione centrifuga composta da massette mantenute chiuse da molle esterne che agiscono sulla campana, e da un disco centrale spinto da sfere. Il disco centrale influisce principalmente sul punto di partenza, mentre le massette garantiscono un accoppiamento stabile durante il funzionamento.
  Con l’aumento del regime del motore, crescono la velocità di rotazione e la forza centrifuga, facendo aprire le massette che entrano in contatto con la campana, la quale trasmette il movimento direttamente alla cinghia. Al minimo, la cinghia rimane ferma.
• Nei ciclomotori con avviamento a pedale, la frizione è posizionata sulla puleggia posteriore. Rimane di tipo centrifugo, ma in questo caso è azionata dalla cinghia e si apre con l’aumento del regime del motore. In questo modo aziona la campana, che trasmette il movimento al pignone della trasmissione finale. A differenza del sistema con frizione anteriore, in questo caso la cinghia gira anche al minimo.

In entrambi i sistemi, non è richiesta alcuna azione diretta sulla frizione per avviare la marcia.

ATTENZIONE: su alcuni ciclomotori tedeschi (Simson, Kreidler, ecc.), che rientrano comunque in questa categoria, la frizione non è automatica. Il funzionamento è simile a quello di una frizione per moto 50 cc tradizionale.

Frizione per ciclomotore e preparazione del motore

Come su qualsiasi veicolo a due ruote, quando la potenza aumenta è necessario adattare la frizione. Su un ciclomotore non si tratta solo di affidabilità, ma anche del regime di innesto. Una frizione centrifuga è regolabile.

I motori preparati rendono generalmente meglio a regimi più elevati, per questo è particolarmente interessante ritardare il momento di innesto della frizione. L’obiettivo è ottenere partenze più decise e salite di giri più rapide. A seconda del tipo di frizione (montata sull’albero motore o sulla puleggia posteriore), è possibile intervenire sulle sfere, sulla rondella elastica a stella del disco frizione, sulle molle delle massette o sul peso delle massette stesse.

Raccomandazioni

In base al livello di preparazione del motore, non è sempre necessario sostituire l’intera frizione, ma una regolazione corretta è generalmente indispensabile.

• Sostituzione dello scarico originale con uno sportivo: è possibile alleggerire la frizione rimuovendo alcune sfere o montando più rondelle a stella sul disco. Sono inoltre disponibili molle per massette più rigide. → Esempio: kit molle Malossi.
• Montaggio di un kit cilindro: è consigliabile optare per una frizione rinforzata e alleggerita, più resistente e con un punto di innesto a un regime più elevato. → Esempio: disco Motoforce rinforzato, massette Motoforce alleggerite, frizione Doppler Sport.
• Motore da competizione con elevata potenza in un range di giri ridotto: si consiglia un sistema completo, rinforzato e leggero. In questo caso è preferibile una frizione posizionata sulla puleggia posteriore, che riduce le masse sull’albero motore e facilita le regolazioni. → Esempio: sistema Doppler ER2.

È inoltre importante considerare la campana della frizione. All’aumentare della potenza del motore aumenta anche la produzione di calore, per cui è consigliabile montare una campana ventilata e compatibile con la frizione utilizzata.

Individuazione dei guasti e delle regolazioni errate

Nei motori di serie, le frizioni per ciclomotore sono molto durature e presentano un’usura minima. Nei motori preparati, invece, l’usura aumenta rapidamente, soprattutto quando la regolazione è orientata a partenze molto aggressive.

I principali sintomi di usura sono lo slittamento della frizione, difficoltà di innesto o un punto di entrata errato dovuto a molle affaticate o allentate.

I sintomi più comuni di una regolazione non corretta sono:

• Il motore sale eccessivamente di giri prima che la frizione innesti e la partenza risulta brusca: molle troppo rigide o sfere e massette troppo leggere.
• La frizione innesta a un regime troppo basso e la partenza è lenta: molle troppo morbide o allentate.

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