Le carburateur est l’élément clé du système d’admission et conditionne largement les performances de tout moteur. Les mobylettes vintage sont généralement équipées de carburateur Dell’Orto ou Gurtner/Bing. Des carburateurs permetant d'augmenter les performances (passant de 12mm à des diamètres bien plus grands) sont également disponible pour les moteurs préparés. Ce guide vous aide à choisir la solution la plus adaptée.
Notre gamme se compose des carburateurs standards économiques et de kits Racing professionnels, compatibles avec les cyclomoteurs et petites motos les plus populaires des années 70/80 : Peugeot 103, MBK 51, Peugeot 103, Piaggio Ciao, Puch et bien d’autres.
Le carburateur est le composant qui forme et régule le mélange air‑carburant qui pénètre dans le moteur. Son réglage influence le comportement moteur, la consommation et la température de fonctionnement du moteur.
Quand le moteur aspire de l’air à travers le carburateur, il se crée une dépression qui fait remonter le carburant de la cuve via les gicleurs. Lorsqu'on ouvre les gaz, le boisseau se soulève, laisse passer davantage d’air et permet à plus de carburant de s’écouler. Les gicleurs principaux et de ralenti ainsi que l’aiguille déterminent la quantité de carburant en fonction de l’ouverture des gaz et du régime moteur. Avec un réglage précis, on obtient une combustion efficace, de bonnes performances et une réponse linéaire à l’accélération.
Sur les mob vintage en particulier, souvent utilisés de nombreux kilomètres à mi‑gaz, un réglage correct du carburateur garantit un moteur souple et linéaire, avec un risque de panne réduit, même sur les moteurs plus anciens avec allumage 6V et systèmes de refroidissement par air.
Comprendre les éléments internes du carburateur vous permet de régler avec précision le comportement du moteur sur toute la plage de régime. Chaque pièce remplit une fonction spécifique.
Le choix dépend de l’usage prévu, des modifications moteur et de l’expérience du pilote. Il n’existe pas de carburateur « meilleur » dans l’absolu, mais un modèle plus ou moins adapté à chaque utilisation.
Les carburateurs de série sont montés d’usine et réglés de manière à offrir un compromis optimal entre consommation et fiabilité. Ils sont la solution idéale pour l’entretien standard des cyclomoteurs utilisés au quotidien.
Conçus pour des moteurs avec légèrement préparés. Ils améliorent le débit et la réponse aux gaz, sans dégrader excessivement le couple à bas régimes.
Destinés aux moteurs fortement préparés et à l’usage sur circuit. Ils alimentent des cylindrées supérieures avec un débit maximal et une réponse très directe. Ici, les performances et la tenue aux hauts régimes priment clairement sur la consommation.
Remarque concernant l’homologation : Les carburateurs à section agrandie peuvent poser problème lors du contrôle technique (TÜV/DEKRA) si la cylindrée 50 cm³ est inscrite sur la carte grise. Pour une utilisation sur la voie publique, tu dois vérifier la réglementation applicable.
Les performances d’une mob 2 temps ne dépendent pas uniquement du carburateur, mais de la cohérence de l’ensemble de la configuration. Monter un carburateur surdimensionné sur un moteur de série, ou attendre d’un cylindre haute performance qu’il « respire » à travers un carburateur d’origine très restrictif, sont des erreurs typiques qui coûtent de la puissance et augmentent le risque de casse.
Avant de changer de carburateur ou de monter un cylindre sport/racing, il est important de garder à l’esprit quelques principes de base de compatibilité :
Seul un ensemble cohérent et bien dimensionné garantit l'harmonie des pièces, une fiabilité élevées et des performances maximales.
Un carburateur Sport ou Racing mal réglé peut fonctionner moins bien qu’un simple carburateur d’origine correctement ajusté. Pour savoir si le mélange est adapté, on peut observer la bougie, le comportement moteur, la consommation et la réponse à l’accélération.
Un mauvais rapport air‑carburant a un impact immédiat sur les performances et la fiabilité :
Un bon réglage se reconnaît à plusieurs facteurs : aspect de la bougie (l’idéal est une teinte brun clair), comportement moteur sur toute la plage de régime, consommation, température et réponse à l’ouverture des gaz.
Un réglage correct est essentiel pour obtenir la performance maximale sans risque. La procédure se fait toujours du haut vers le bas : d’abord la pleine charge, ensuite la mi‑charge, pour finir par le ralenti. Méthode éprouvée :
Signes d’un réglage correct : Le moteur réagit de façon fluide et régulière sur toute la plage de régime, sans ratés, trous ou accoups, et la bougie présente une couleur brun clair après un test à plein gaz.
Astuce de pro : Gardez toujours un assortiment de gicleurs principaux (±2–3 tailles autour de ton réglage) sous la main. Les conditions extérieures (température, altitude, humidité) influencent la carburation : par temps froid, un léger enrichissement peut être nécessaire ; par forte chaleur ou en altitude, il faut souvent appauvrir un peu.
Pour que le carburateur fonctionne durablement de manière optimale, tu dois respecter les points suivants :
Après une longue période d’immobilisation, un carburant vieilli peut boucher les conduits. Deux méthodes de nettoyage existent :
Remarque : Les carburants modernes (contenant de l’éthanol et divers additifs) vieillissent rapidement et ne sont pas idéaux pour les moteurs 2 temps qui restent longtemps à l’arrêt. Si votre deux-roue ne roule pas pendant plusieurs mois, l’essence se dégrade, s'épaissit et peut obstruer les conduits et gicleurs du carburateur. Résultat : difficultés de démarrage et mauvais fonctionnement. Sur les moteurs plus anciens, ces carburants peuvent également attaquer les joints et les pièces en caoutchouc. Pour éviter les pannes et un démontage complet du carburateur, évite de laisser le véhicule immobilisé longtemps avec du carburant dans le circuit. L’idéal est de le faire rouler régulièrement ou, au minimum, de démarrer le moteur de temps en temps.
À quelle fréquence faut‑il nettoyer le carburateur ? En usage quotidien normal, environ tous les 6–12 mois. En environnement poussiéreux ou après de longues périodes d’immobilisation, il est conseillé de contrôler plus tôt.
Lors d’un changement de carburateur, il est important, outre le diamètre de passage du diffuseur, que le raccord à la pipe d’admission soit compatible. On distingue essentiellement trois grands types :
Liaison élastique qui absorbe bien les vibrations.
| Diamètre de raccord | Types de carburateurs |
| 24 mm | Dell’Orto PHVA/PHBN 12–21 mm, Gurtner |
| 25 mm | Dell’Orto PHBG, Polini CP 17,5–21 mm (Ø 25,5 mm) |
| 31 mm | Dell’Orto PHBL 20–26 mm |
| 35–36 mm | Keihin PWK 19–30 mm (Ø 35 mm), Dell’Orto VHST 24–28 mm (Ø 36 mm), Dell’Orto PHBH 26–30 mm (Ø 35 mm) |
Remarque : Le diamètre de raccord se mesure toujours côté carburateur. Les manchons en caoutchouc sont généralement légèrement plus petits, car ils se dilatent lors du montage.
Liaison rigide avec collier métallique, typique de nombreux carburateurs de cyclomoteurs et mobylettes.
| Diamètre de raccord | Types de carburateurs |
| 16–18 mm | SHA 13–15 mm, Gurtner 12 mm, Bing 12 mm, Amal 14 mm |
| 24–25 mm | Dell’Orto PHBG CS 15–21 mm, Arreche 16–21 mm |
Important : Il existe aussi des versions en 23 mm. Dans tous les cas, il faut mesurer et, si nécessaire, utiliser une entretoise (bague) adaptée pour garantir un montage étanche.
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Toutes ces pièces sont proposées à l’unité ou en kits de réfection.Toutes ces pièces sont proposées à l’unité ou en kits de réfection.
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